S7 Kraków Nowa Huta, Węzeł Mistrzejowice, mamy pierwszy asfalt!

Realizacja miejskiego odcinka drogi ekspresowej S7 w Krakowie, łączącego Węzeł Mistrzejowice z Węzłem Kraków Nowa Huta, stanowi bezpośredni finał budowy IV Obwodnicy Krakowa. Powstający fragment o długości około 7 km przebiega przez tereny Nowej Huty, omijając obszar dawnego kombinatu.

Ten ostatni brakujący element ringu odznacza się poszerzonym przekrojem o dwóch jezdniach po trzy pasy ruchu w każdym kierunku. Ma to zapewnić odpowiednią przepustowość zarówno dla ruchu z kierunku Warszawy, jak i pojazdów zjeżdżających z Północnej Obwodnicy Krakowa (S52). Całkowita wartość kontraktu wynosi ponad 1,6 miliarda złotych, przy znacznym współfinansowaniu ze środków Unii Europejskiej.

Inwestycja ta na odcinku miejskim została podzielona na dwa fragmenty:

• Pierwszy pododcinek: od Węzła Nowa Huta do Węzła Grębałów o długości około 3,6 km – udostępniono kierowcom w grudniu 2025 roku.
• Drugi pododcinek: ciągnący się od Węzła Grębałów do Węzła Mistrzejowice, który analizujemy w tym materiale.

Węzeł Mistrzejowice i zawiłości projektowe

Węzeł Mistrzejowice to kluczowy punkt całej IV Obwodnicy. To tutaj dochodzi do bezkolizyjnego połączenia potoków ruchu z drogi S7 oraz Północnej Obwodnicy Krakowa S52. Warto przypomnieć zawiłości projektowe tej budowy: niestety pierwotna koncepcja opierała się na nieaktualnych danych ruchowych sprzed 2019 roku.

Pierwsze sygnały alarmowe ostrzegające o błędach nadeszły od grupy pasjonatów i Radosława z kanału Autostrady Polska. Następnie Generalny Pomiar Ruchu z lat 2020–2021 oraz symulacje Politechniki Krakowskiej wyraźnie wykazały potężny skok natężenia pojazdów – wzrost ruchu o 145% na odcinkach S7 oraz od 27% do nawet 100% na odcinku autostrady A4.

Pierwotny projekt zakładał połączenie dwóch trzypasmowych tras (S7 i S52) za pomocą jednopasmowych łącznic ze strefami przeplatania o długości zaledwie 100 metrów. Eksperci jednoznacznie wskazali, że doprowadziłoby to do paraliżu komunikacyjnego już w dniu otwarcia. GDDKiA podjęła więc decyzję o wstrzymaniu części robót i zleceniu całkowitego przeprojektowania węzła. Łącznice relacji S7 od strony Grębałowa rozszerzono do przekroju dwupasmowego ze zmianą geometrii łuków, co wymusiło dodatkowy rok opóźnień na dopełnienie formalności.

Mimo tej szerokiej korekty projektu, jeden jego element budzi moje wątpliwości. Udostępniony już dla ruchu zjazd z S52 na S7 w kierunku Warszawy – prowadzony dołem pod estakadami – wybudowano jako jednopasmowy. Tutaj ruch wciskany jest w jeden pas i już teraz potrafi się delikatnie przytykać. Brak drugiego pasa w przypadku stłuczki lub awarii ciężarówki to przepis na paraliż i zablokowanie tej łącznicy.

Osuwisko i zaawansowanie prac

Zmiany projektowe to jednak niejedyny powód opóźnień. Drugim czynnikiem było uaktywnienie się osuwiska w rejonie węzła, w sąsiedztwie Rodzinnych Ogródków Działkowych Zesławice. Pojawienie się spękań terenu wymusiło wstrzymanie wykopów, wykonanie ratunkowych przypór, zabezpieczenie terenu foliami oraz przeprowadzenie badań geofizycznych w celu opracowania docelowej stabilizacji gruntu.

Mimo tych trudności, kluczowy przełom nastąpił w połowie czerwca 2026 roku, kiedy wykonawca – firma Gülermak – zabetonował ostatni segment ustroju nośnego na jednej z głównych estakad, przechodząc do fazy prac wykończeniowych.

Obecne zaawansowanie prac na budowie:

• Zaawansowanie rzeczowe robót budowlanych: 74%
• Zaawansowanie finansowe: 72%
• Zaawansowanie prac projektowych: 89%

Gigantyczna estakada i inżynieria na Węźle Mistrzejowice

Najbardziej spektakularnym elementem tego odcinka jest węzeł zespolony Kraków Mistrzejowice I i II. W jego ciągu powstała gigantyczna estakada o długości 1589 metrów, wznosząca się w najwyższym punkcie około 20 metrów nad poziomem terenu. Obiekt ten krzyżuje się z przebiegającą poniżej linią kolejową nr 95 oraz lokalną siecią drogową.

Dwie równoległe jezdnie estakady o długości około 1 km wykonano w unikalnej technologii nasuwania podłużnego. Nitka północna (kierunek Warszawa) składa się z 40 segmentów żelbetowych i mierzy 915 metrów, natomiast nitka południowa (zewnętrzna łuku) liczy 41 segmentów o długości 942 metrów. Konstrukcje nośne obu ustrojów są już w pełni połączone.

W trakcie budowy węzła trudne warunki gruntowe wymusiły miejscowe zastosowanie ciągu żelbetowych murów oporowych z zakotwieniem gruntowym oraz szczelnych przesłon palowych. Obecnie trwają intensywne roboty nawierzchniowe, ziemne i instalacyjne – profilowanie podbudowy, układanie masy asfaltowej oraz warstw mrozoochronnych.

Według oficjalnych deklaracji, pełna funkcjonalność węzła ma zostać osiągnięta w tym roku, a oficjalny termin zakończenia wszystkich robót budowlanych i udostępnienia domkniętego ringu Krakowa wyznaczono na listopad 2026 roku. Warto odnotować, że na niespełna 5-kilometrowym odcinku miejskim powstało łącznie aż 29 obiektów inżynieryjnych – a wszystko to w korytarzu ograniczonym linią kolejową, zbiornikami wodnymi w Zesławicach, wzniesieniem Łysa Góra oraz doliną strumienia Dłubni.

Ulica Generała Okulickiego – miejskie wąskie gardło

Przy okazji analizy Węzła Mistrzejowice warto pochylić się nad poważnym problemem, jaki wyłania się na jego styku z układem miejskim. Węzeł Kraków Mistrzejowice II wyprowadza bowiem potoki ruchu bezpośrednio w kierunku Nowej Huty oraz północnych dzielnic Krakowa, gdzie kluczową rolę rozprowadzającą pełni ulica Generała Okulickiego. Istnieje obawa, że ta wąska, jednojezdniowa droga stanie się wąskim gardłem tuż po otwarciu drogi ekspresowej.

Koncepcja pełnej rozbudowy ul. Okulickiego do przekroju dwujezdniowego (2×2) powstała w ZDMK w 2019 roku (zakładała budowę estakady, tunelu pod ul. Stella-Sawickiego oraz przebudowę rond). Projekt trafił jednak w martwy punkt, a umowa została rozwiązana w 2022 roku z kilku przyczyn:

• Koncepcję oparto na przestarzałych analizach ruchu (nowe muszą powstać na bazie KBR z 2023 roku),
• Mieszkańcy okolicznych osiedli sprzeciwili się projektowi, żądając tunelu oraz skutecznych ekranów akustycznych,
• Zadłużenie miasta oraz utrata środków z KPO zmusiły Kraków do wycofania zabezpieczonych funduszy.

Obecnie miasto analizuje rozwiązania alternatywne, w tym wprowadzenie ograniczeń przepustowości lub zakazów skrętu na zjeździe z Węzła Mistrzejowice II, aby wymusić na kierowcach tranzytowych ominięcie osiedlowych ulic i skierowanie się w stronę znacznie pojemniejszego Węzła Grębałów.

Podsumowanie

Domykanie IV Obwodnicy Krakowa wkracza w swoją ostateczną fazę. Zgodnie z deklaracjami inwestora i wykonawcy uzyskanie przejezdności ciągu głównego na Węźle Mistrzejowice ma nastąpić jesienią, a ostateczne zamknięcie kontraktu planowane jest na listopad 2026 roku. Należy jednak pamiętać, że są to terminy na tyle dynamiczne, że warto zachować do nich pewien dystans.

Gdy wszystkie łącznice, ciąg główny oraz Węzeł Mistrzejowice zostaną otwarte, będzie to wielki, historyczny moment dla Krakowa. Po raz pierwszy przejedziemy wokół miasta pełnym, domkniętym ringiem dróg szybkiego ruchu. Czy ten układ zda egzamin? Przekonamy się dopiero po wpuszczeniu tu pełnego potoku aut – wtedy zapewne objawią się ewentualne wąskie gardła w tym skomplikowanym systemie naczyń połączonych.