#
Węzeł Mistrzejowice – finał nasuwania estakady#
Węzeł Mistrzejowice od tygodnia przyciąga w Krakowie pełną uwagę. To potężna inwestycja na ostatnim odcinku S7 w Nowej Hucie, obok węzła Grębałów, która dzieli nas od domknięcia ringu obwodnic miasta. Ukończenie budowy w przyszłym roku będzie dla Krakowa dużym wydarzeniem, zasługującym na huczne świętowanie. 26 września 2025 r. nastąpił tu kamień milowy: budowana od ponad roku, półtorakilometrowa estakada dotarła na swoje miejsce, a proces nasuwania zakończył się planowo.
Na budowie spędziłem dwa dni i długie godziny, rejestrując ostatnie momenty tego ogromnego procesu. Dziękuję konsorcjum Gulermak i Mosty Łódź za umożliwienie i pomoc w realizacji materiału. Szczególne podziękowania kieruję do Pana Pawła, kierownika budowy, którego zaangażowanie pozwoliło powstać temu reportażowi. Dziękuję także GDDKiA za zgodę na filmowanie, a Panu Kacprowi Michnie, rzecznikowi prasowemu krakowskiego oddziału, za systematyczne informowanie o postępach inwestycji. Słowo uznania należy się też zespołom nadzoru i inspektorom, którzy pilnują jakości na każdym etapie.
To druga część mojego materiału o budowie węzła, z naciskiem na samą estakadę i jej finałowy etap. W pierwszym filmie obszernie wyjaśniam zasadę nasuwania podłużnego i organizację całego procesu – zainteresowanych odsyłam do tamtego nagrania. Tutaj skupiam się na nowych aspektach: ostatnich „skokach” nasuwania, demontażu awanbeku, geodezyjnych korektach, wymianie łożysk i przygotowaniu do dalszych prac. Takie opracowanie wymaga czasu: konsultacji z wykonawcą, porządkowania informacji i weryfikacji detali. Wszystko robię sam – mam nadzieję, że efekt jest tego wart.
#
Parametry estakady – liczby, które robią wrażenie#
- Długość całkowita: ok. 1589 m – jedna z najdłuższych konstrukcji tego typu w Polsce.
- Układ: dwa równoległe ustroje nośne (oddzielne jezdnie dla obu kierunków ruchu).
- Jezdnia w kierunku Warszawy: 915 m, 40 segmentów.
- Jezdnia w kierunku Nowej Huty/Rzeszowa: 942 m, 41 segmentów.
- Różnica długości: ok. 27 m (południowa nitka biegnie po zewnętrznym łuku i jest dłuższa).
- Wymiary segmentów: dł. 17–26 m, wys. ok. 3,3 m, szer. 16–24 m.
- Masa segmentu: ok. 500–750+ ton.
- Łączna masa konstrukcji: szacunkowo ok. 55 tys. ton.
#
Technologia: nasuwanie podłużne krok po kroku#
Estakadę w Mistrzejowicach zrealizowano metodą nasuwania podłużnego. Kolejne segmenty betonowano i sprężano na miejscu, w wytwórni segmentów, a następnie łączono z już wykonanym ustrojem i całość wysuwano na podpory za pomocą siłowników hydraulicznych.
Druga część estakady startowała we wrześniu 2024 r. z wytwórni zlokalizowanej przy skrzyżowaniu ulic Petőfiego i Łowińskiego. Zwykle w miesiącu przygotowywano 3–4 segmenty dla każdej nitki. Pojedynczy „skok” trwał do ok. 6 godzin. Prędkość przesuwu wynosiła zaledwie 7–10 cm/min, czyli maks. ok. 6 m/h. Nad dokładnością czuwał zespół geodetów, który na bieżąco monitorował pozycję obiektu i korygował tor przesuwu o kilka centymetrów. Dzięki temu możliwe było precyzyjne zgranie z odcinkiem budowanym od strony Warszawy, przy dopuszczalnej tolerancji styku wynoszącej jedynie 4 cm.
Kluczowym elementem nasuwania był awanbek – stalowy „dziób” o długości ok. 32 m i masie ok. 90 ton. Działał jak tymczasowy wspornik, który opierał się kolejno na podporach przed wysuwanym segmentem, chroniąc konstrukcję przed nadmiernym ugięciem czy złamaniem. W finale nasuwania awanbek stopniowo demontowano, skracając go i dosuwając ostatnie fragmenty już bez jego pełnej długości.
#
Finał nasuwania: 25–26 września 2025#
25 września
konstrukcję dosunięto na podporę tymczasową i przygotowano do usunięcia ostatniej części awanbeku. 26 września proces nasuwania oficjalnie zakończono. Finał wymagał dwóch betonowych podpór tymczasowych pod każdą z nitek, które przejęły część ciężaru w miejsce demontowanego awanbeku i wystabilizowały ustrój podczas ostatnich przesunięć. Bezpośrednio po zakończeniu nasuwania tymczasowe podpory zostaną rozebrane, aby zrobić miejsce dla dolewej łącznicy w kierunku ulic Petőfiego i Okulickiego, która czeka na kontynuację budowy.
#
Demontaż awanbeku i cięcie lin sprężających#
Sam demontaż rozpoczął się od przecięcia lin sprężających, które w betonowym segmencie wprowadzają siły wewnętrzne przeciwdziałające odkształceniom i rysom pod wpływem obciążeń zewnętrznych. Po zdemontowaniu awanbeku ostatni segment nitki Warszawa–Rzeszów dosunięto i tym samym zamknięto najbardziej pracochłonny i widowiskowy etap inwestycji.
#
Geodezyjna precyzja i korekty#
W trakcie finału każdy ruch kontrolowali geodeci, korzystając z precyzyjnych instrumentów. Zwróćcie uwagę na pracę podnośnika z długim wysięgnikiem, który pozwalał korygować tor nasuwanej konstrukcji w niewielkim zakresie, jeśli zaczynała odchylać się od zaplanowanego kursu. Za jedno z ujęć pokazujących ten proces z góry dziękuję Łukaszowi Pacholczykowi (kameradronpl), z którym współpracowaliśmy przy rejestracji finału nasuwania. Łukasz, te materiały to perełki.
#
Dlaczego estakadę budowano z dwóch stanowisk?#
Pierwszy, ok. 300-metrowy odcinek od strony Warszawy również powstał metodą nasuwania podłużnego. Naturalne pytanie: czemu nie zrobiono od razu całości „za jednym zamachem”? Odpowiedź jest techniczna, ale prosta: obie części mają różne krzywizny, czyli inny promień łuku. Każdy segment to wycinek ogromnego okręgu (rząd ~1 km promienia). Gdyby przez nieuwagę produkować segmenty o jednakowym promieniu, konstrukcja po czasie mogłaby… zatoczyć koło i wrócić do wytwórni przy ul. Petőfiego. Dlatego budowę podzielono na dwa etapy, z dwóch stanowisk, aby obie części precyzyjnie się spotkały. Ważne doprecyzowanie: promień nie zmienia się w trakcie nasuwania – każdy segment musi powielać założoną geometrię, inaczej ustrój nie zszedłby się na podporach.
#
Wymiana łożysk: przygotowanie do eksploatacji#
Po zakończeniu nasuwania rozpoczyna się kluczowy etap: wymiana łożysk tymczasowych (ślizgowych, używanych do nasuwania) na docelowe łożyska garnkowe. To niepozorne, ale absolutnie krytyczne elementy. Przejmują ogromne siły pionowe i poziome oraz umożliwiają kontrolowane przemieszczenia i obroty ustroju, dzięki czemu most „pracuje” bezpiecznie przez lata.
Dlaczego to konieczne? Materiały podlegają rozszerzalności cieplnej, także beton. W ciągu roku konstrukcja może wydłużać się i skracać o kilka, a nawet kilkanaście centymetrów. Dochodzą obciążenia ruchem, skurcz betonu oraz jego długotrwałe pełzanie (powolne, trwałe zmiany długości pod wpływem ciężaru i czasu). Bez odpowiednich łożysk ustrój zacząłby sam się „rozrywać”. Operacja polega na podniesieniu konstrukcji siłownikami, demontażu łożysk ślizgowych, montażu łożysk stałych i przesuwnych, a następnie na opuszczeniu ustroju na docelowe podpory. Wymiana w jednej nitce potrwa ok. 2 miesiące.
Dylatacja palczasta: jak połączyć dwie niezależne konstrukcje#
Między dosuniętymi fragmentami estakady – krótszym, ~300-metrowym od strony Warszawy i dłuższym, ~1-kilometrowym od strony Nowej Huty – pozostawiono ok. 1 m przerwy. To celowa szczelina na dylatację palczastą. Wygląda jak dwa stalowe „grzebienie”, których „palce” zachodzą na siebie, umożliwiając duże przemieszczenia (nawet do ±50 cm) przy zachowaniu ciągłości jezdni. Pod spodem pracę wspiera rynna odwadniająca, która odprowadzi wodę i sól, chroniąc konstrukcję.
Zima, demobilizacja wytwórni i wykończeniówka#
Zimą planowany jest demontaż wytwórni segmentów przy ul. Petőfiego. W ciągu ok. 3 tygodni teren zostanie przygotowany do dalszych robót ziemnych. Okres zimowy (15 grudnia – 15 marca) ogranicza betonowanie do temperatur dodatnich, więc w tym czasie priorytetem będą prace montażowe i wspomniana wymiana łożysk. Duże roboty wykończeniowe przewidziano na wiosnę. Na górze ustroju powstaną krawężniki, płyta i nawierzchnia, a także bariery, oświetlenie i odwodnienie.
#
Model 3D Węzła Mistrzejowice#
Przygotowałem model fotogrametryczny 3D węzła Mistrzejowice z ok. 4 tys. zdjęć z drona. To część projektu Kraków 3D, który rozwijam równolegle do kanału „Kraków z Nieba”. Model pozwala obejrzeć węzeł w trzech wymiarach i z dowolnego kąta.
#
Co dalej i kiedy pojedziemy nową S7?#
Zamknięcie nasuwania to kluczowy kamień milowy, ale przed nami wciąż sporo prac wykończeniowych. Po demobilizacji wytwórni segmentów zacznie się budowa brakującego przyczółka od strony Petőfiego. Równolegle konstrukcja będzie przygotowywana do użytkowania: izolacje, warstwy jezdne, bariery, oświetlenie, odwodnienie.
Według zapowiedzi GDDKiA, na same prace wykończeniowe przy estakadzie i całym węźle potrzeba ok. roku. W praktyce oznacza to, że kierowcy skorzystają z Węzła Mistrzejowice w drugiej połowie 2026 r. Ten termin pozwoli też domknąć brakujący fragment IV obwodnicy Krakowa, bo węzeł połączy nową S7 z Północną Obwodnicą Krakowa.
Jeszcze w tym roku drogowcy będą częściowo udostępniać inne odcinki, aby stopniowo usprawniać układ drogowy. Planowane jest otwarcie ok. 2-kilometrowego odcinka S7 między węzłami Grębałów i Nowa Huta – to tzw. miejski odcinek, który poprawi dojazd do Nowej Huty zanim zakończą się prace na Mistrzejowicach i w Grębałowie.
#
Podsumowanie#
Estakada w Mistrzejowicach to przykład zaawansowanej inżynierii mostowej zrealizowanej w trudnych warunkach miejskich, z zastosowaniem metody nasuwania podłużnego, awanbeku, precyzyjnych pomiarów geodezyjnych i specjalistycznych rozwiązań jak dylatacja palczasta czy łożyska garnkowe. Finał nasuwania z 26 września 2025 r. zamyka najbardziej spektakularny etap, ale przed oddaniem do ruchu czeka nas jeszcze rok intensywnych robót wykończeniowych. Zwieńczeniem będzie nie tylko uruchomienie samego węzła, lecz także domknięcie kluczowego fragmentu krakowskiego układu obwodnicowego.
