Kładka Kazimierz – Ludwinów – etapy budowy, kontrowersje

W powyższym filmie na tapet biorę inwestycję, która podzieliła Krakowian na zwolenników i przeciwników. Przyjrzymy się jak powstaje kładka Kazimierz – Ludwinów. Prześledzimy etapy budowy wstecz na filmach od października 2024 do czerwca tego roku.  Pomysł połączenia Kazimierza z Ludwinowem kładką dla pieszych i rowerzystów narodził się już kilkanaście lat temu. W 2006 roku miasto ogłosiło konkurs na koncepcję takiej przeprawy. Zwycięzcami zostali Piotr Lewicki i Kazimierz Łatak, ceniony krakowski duet architektów, znany z nowatorskich i nagradzanych projektów.

Ich propozycja od początku wykraczała poza ramy zwykłego obiektu komunikacyjnego. Zamiast prostej linii łączącej dwa brzegi, architekci zaproponowali złożone doświadczenie przestrzenne. Filozofia projektu opierała się na teorii kreowania różnych temp poruszania się. Dwie zewnętrzne, proste ścieżki dla spieszących się rowerzystów i pieszych. Pomiędzy nimi zaś wiła się centralna, falująca niczym sinusoida promenada, zaprojektowana z myślą o powolnym spacerze, którego kulminacją miał być punkt widokowy na szczycie konstrukcji. Ta ambitna forma, choć doceniona przez jury konkursowe, stała się kilkanaście lat później jednym z głównych źródeł kontrowersji.

Po wielu latach projekt został nagle wskrzeszony z niebytu. Kluczowym czynnikiem, który tchnął w niego nowe życie, było pozyskanie przez miasto ogromnego dofinansowania w wysokości 65 milionów złotych z Rządowego Funduszu Polski Ład. Umowę z wykonawcą podpisano w października 2023 roku, a w styczniu kolejnego roku ruszyły pierwsze prace budowlane. Za wzniesienie kładki odpowiada firma Primost Południe, wybrana w przetargu jako generalny wykonawca a kontrakt jest wart blisko 114 mln zł. Projekt w ponad połowie kosztów współfinansowany jest z rządowego programu Polski Ład. Planowane oddanie kładki do użytku ma nastąpić  w połowie 2026 roku.

Projekt architektoniczny i parametry kładki

Długość przeprawy wyniesie ok. 130 metrów, szerokość prawie 14 m, a w najwyższym punkcie osiągnie wysokość około 16 m nad lustrem wody. Formę obiektu tworzą dwa wygięte stalowe łuki osadzone na żelbetowych przyczółkach po obu stronach rzeki. Pomiędzy łukami rozpięty będzie środkowy pomost pełniący rolę tarasu widokowego, z którego piesi będą mogli podziwiać panoramę miasta i zakole Wisły. Z jednej strony kładka wkomponuje się w Bulwar Inflancki (między ul. Skawińską a Wietora) na Kazimierzu, z drugiej zaś osiądzie na Bulwarze Wołyńskim w pobliżu ul. Ludwinowskiej – tym samym połączy Kazimierz z okolicami dawnego hotelu Forum po stronie Podgórza.

Za projekt architektoniczny odpowiada Biuro Projektów Lewicki Łatak, które przygotowało obecny projekt na bazie zwycięskiej koncepcji z 2006 r.  Bryła kładki jest nowoczesna. Dzięki temu kładka ma szansę wpisać się w krajobraz, łącząc tradycję z nowoczesnością. Wieczorem przeprawa prawdopodobnie zostanie efektownie podświetlona na wzór istniejącej kładki Ojca Bernatka.

Kładka Kazimierz – Ludwinów Technologia budowy i postęp prac

Budowa kładki to duże wyzwanie inżynieryjne, realizowane z poszanowaniem nadbrzeżnego terenu oraz przy użyciu specjalistycznego sprzętu.  Kluczowym osiągnięciem inżynieryjnym projektu jest zastosowana technologia budowy, czyli metoda wspornikowa. Pozwala ona na wznoszenie konstrukcji bez konieczności budowania tymczasowych lub stałych podpór w nurcie rzeki. Jest to rozwiązanie kluczowe dla utrzymania żeglowności Wisły. Kładka jest budowana symetrycznie od obu brzegów, segment po segmencie, niczym dwa zrównoważone ramiona wyciągające się ku sobie.   Sama konstrukcja to złożony układ trzech połączonych ze sobą stalowych dźwigarów skrzynkowych o zmiennym przekroju. Dwa zewnętrzne dźwigary tworzą łagodne łuki, stanowiąc ścieżki szybkiego ruchu. Środkowy, o falistym kształcie, to pomost widokowy. Połączenie tych trzech elementów w jedną, współpracującą całość zapewnia konstrukcji odpowiednią sztywność przestrzenną. Całkowita rozpiętość przeprawy wynosi 130 metrów, szerokość prawie 14 metrów, a wysokość w najwyższym punkcie sięga 16 metrów. Pierwsze miesiące prac na początku  2024 roku poświęcono na przebudowę kolidujących sieci i uzbrojenia terenu oraz wykonanie głębokich fundamentów podpór. Następnie rozpoczęto wylewanie masywnych fundamentów żelbetowych na obu brzegach Wisły, które posłużą jako podpory kładki. Do wiosny 2025 roku zakończono już budowę betonowych korpusów podpór po obu stronach rzeki. Stalowe prefabrykowane segmenty konstrukcji przyszłych przęseł – dostarczane są na plac budowy drogą wodną spławiane są Wisłą na barkach z placu przeładunkowego na Zabłociu. Na miejscu dźwig unosi stalowe segmenty i osadza je na przygotowanych podporach. Obecnie rozpoczęto montaż tzw. segmentów startowych – pierwszych części przęseł zakotwionych na przyczółkach, które stanowią łącznik pomiędzy podporą a przyszłym pomostem. W kolejnych tygodniach do tych segmentów będą dospawane następne odcinki konstrukcji przęsła po stronie Ludwinowa i Kazimierza.  Co istotne, obyło się bez wycinki dużej liczby drzew wokół budowy.  Dzięki temu kładka nie powinna znacząco zubożyć zieleni nadrzecznej. Według deklaracji wszystko idzie zgodnie z harmonogramem, tak aby przeprawa była gotowa w czerwcu 2026 roku.

Kontrowersje i protesty wokół inwestycji

Budowie kładki  Kazimierz–Ludwinów  towarzyszyły kontrowersje społeczne i prawne. Już na etapie planowania pojawiły się głosy sprzeciwu, że nowa przeprawa naruszy unikatowy krajobraz kulturowy okolic Wawelu i Kazimierza. Komitet obywatelski „Bulwary to My” złożył formalny protest wskazując, że masywne konstrukcje ramp i podpór kładki zdominują bulwary wiślane i mogą oszpecić panoramę miasta.  W tle pojawiła się sprawa statusu Krakowa na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Z powodu szumu wokół  inwestycji i przypuszczalnych skarg i doniesień ze strony przeciwników i stowarzyszenia „Bulwar to My” w 2024 r. Ministerstwo Kultury otrzymało od UNESCO zapytanie o inwestycję i wystosowało pismo do władz Krakowa, powołując się na protest mieszkańców. A to wywołało z kolei burzę medialną w szklance wody. Do walki włączyła się również Prokuratura Rejonowa, która uznała, że pozwolenie na budowę z 2022 roku zostało wydane z „naruszeniem prawa”. Prokurator wniósł formalny sprzeciw od tej decyzji i zażądał od miasta natychmiastowego wstrzymania prac budowlanych do czasu ostatecznego rozstrzygnięcia sprawy. Miasto i ZIM odrzuciły to żądanie, argumentując, że pozwolenie na budowę pozostaje w mocy prawnej do momentu ewentualnego uchylenia go przez sąd, a wstrzymanie robót naraziłoby budżet miasta na straty finansowe z tytułu kar umownych i utraty dofinansowania. Doprowadziło to do niezwykle ryzykownej gry: budowa postępowała pełną parą, podczas gdy jej fundamenty prawne były aktywnie podważane w sądach i przez organy administracyjne.

Urzędnicy przypominali, iż teren budowy leży w strefie buforowej, a nie bezpośrednio na obszarze wpisanym do UNESCO. Niemniej jednak presja społeczna odniosła pewien skutek. Małopolska Wojewódzka Konserwator Zabytków zażądała od inwestora ograniczenia ingerencji konstrukcji w bulwary po stronie Kazimierza. W połowie 2024 r. zapadła decyzja o modyfikacji projektu, konieczność przeprojektowania ramp najazdowych i obniżenia ich wysokości od strony Kazimierza, tak by zmniejszyć gabaryty obiektu i jego widoczność.  Miasto jasno deklarowało, że nie zamierza porzucić projektu z uwagi na dofinansowanie, bo rezygnacja oznaczałaby utratę 65 mln zł dotacji i konieczność płacenia kar. Ostatecznie, dzięki wprowadzeniu zmian projektowych uzgodnionych z konserwator zabytków, udało się zażegnać największe spory.

Projekt kładki Kazimierz–Ludwinów od początku wzbudzał duże emocje wśród krakowian. Idea pojawiała się kilkakrotnie w propozycjach Budżetu Obywatelskiego, co świadczy o społecznym zapotrzebowaniu na takie połączenie. Nowa przeprawa skróci drogę z południowych dzielnic do centrum i ułatwi codzienną komunikację bez samochodu. Wiele osób liczy, że kładka powtórzy sukces kładki Ojca Bernatka – tamta inwestycja tchnęła życie w zaniedbane wcześniej okolice Wisły, przyciągnęła spacerowiczów, rowerzystów i przedsiębiorców na podgórski brzeg. Podobnie kładka Kazimierz–Ludwinów ma szansę ożywić oba nadbrzeża. Niektórzy mieszkańcy komentowali, że Kraków wreszcie doczeka się kolejnej efektownej i nowoczesnej przeprawy.   Obok głosów poparcia słychać było też opinie krytyczne. Część krakowian obawiała się, że nowoczesna kładka zaburzy obraz miasta a projekt jest zbyt futurystyczny jak na sąsiedztwo Wawelu i Kazimierza. Okoliczni mieszkańcy zwracali natomiast uwagę na potencjalny wzrost ruchu turystycznego i imprezowego na spokojnym dotąd Ludwinowie. Debata publiczna wokół kładki stała się więc areną ścierania się dwóch perspektyw. Z jednej strony – pragmatycznej, promodernizacyjnej, akcentującej korzyści funkcjonalne dla mieszkańców a z drugiej – zachowawczej, stawiającej na pierwszym miejscu ochronę dziedzictwa i krajobrazu.

W mojej prywatnej opinii szkoda, że w wyniku tych protestów zmiany projektowe dotyczyły obniżenie ramp widokowych. Byłyby one niewątpliwie kultowym elementem tej nowej przeprawy. O ile mnie pamięć nie myli budowa kładki Bernatka, jak każda zresztą budowa w Krakowie również miała rzesze przeciwników. Obecnie ciężko sobie wyobrazić Krakowa bez tej kładki, tak samo jak bez hotelu Forum czy centrum Manghha, które również miały sprawić w oczach przeciwników tych inwestycji, że Kraków zniknie z map Polski. Czas pokaże, czy po ukończeniu budowy kładka zostanie zaakceptowana przez krakowian, stając się naturalnym elementem miejskiego pejzażu – czy też pozostanie symbolem kontrowersji i lekcją na przyszłość w planowaniu takich inwestycji.

Czy kładka ożywi okolice hotelu Forum?

Istotnym kontekstem dla budowy kładki Kazimierz–Ludwinów jest jej bliskość dawnego hotelu Forum. Ten charakterystyczny brutalistyczny gmach z lat 80 od dawna stoi niewykorzystany. Analiza lokalizacji prowadzi do pytania o synergię między mostem a tym miejscem. Czy kładka jest jedynie autonomicznym projektem transportowym, czy też stanowi strategiczny element w szerszym, być może niewypowiedzianym głośno, planie komercyjnej rewitalizacji cennych terenów wokół hotelu? Po otwarciu, kładka skieruje strumień pieszych i rowerzystów prosto w to miejsce, czyniąc każdą przyszłą inwestycję komercyjną – czy to nowy hotel, centrum konferencyjne czy kompleks rozrywkowy – nieporównywalnie bardziej atrakcyjną i rentowną. Oficjalnie miejska narracja koncentruje się na funkcjach komunikacyjnych kładki. Nie da się jednak ukryć, że powstanie kładki znacząco podniesie atrakcyjność okolicy hotelu Forum w którym równocześnie z budową kładki ruszyły inwestycje związane z budową jakiegoś parku rozrywki. Trzeba jednak zaznaczyć, że na razie nie ma bezpośredniego powiązania formalnego między budową kładki a losami hotelu Forum. Żadne oficjalne źródła nie wskazują, by inwestycja była realizowana na potrzeby konkretnego projektu w budynku dawnego hotelu. Podsumowując, kładka Kazimierz–Ludwinów z pewnością wpłynie na ożywienie tej okolicy.

Ważnym pytaniem pozostaje natomiast kwestia, co z kompletnie zapomnianą częścią Krakowa w rejonie Salwatora? Kluczowy kontrapunkt dla sagi kładki Kazimierz-Ludwinów stanowi historia innego, równie pożądanego, a może nawet bardziej potrzebnego połączenia: kładki mającej połączyć Dębniki z Salwatorem. Pomiędzy mostem Dębnickim a Zwierzynieckim niema żadnej przeprawy i od lat mówi się o potrzebie jej zbudowania.  Dystans między istniejącymi tam mostami ma kilka kilometrów bez żadnej kładki. W 2020 roku przedstawiono wstępną koncepcję dwóch wariantów kładki w tym rejonie. Niestety, na tym etapie postęp się zatrzymał. Brakuje środków – projektu nie ujęto ani w budżecie miasta, ani w wieloletniej prognozie finansowej. Pojawiły się też problemy z własnością gruntów na potencjalnej trasie kładki oraz ograniczenia wynikające z obowiązującego planu miejscowego. Koncepcja wzbudziła mieszane oceny, co do funkcjonalności.  Stowarzyszenie Miasto dla Rowerów  wskazywało, że zaproponowany kształt powodowałby strome podjazdy.  Ze względu na wymogi żeglugowe i przeciwpowodziowe kładka musiałaby być wysoko wyniesiona. Projekt krytykowano jako „niefunkcjonalny”. A ja przypominam jako rowerzysta szanownym działaczom, że rower można czasem poprowadzić te kilkanaście metrów i da się  z tym żyć. Skoro są ograniczenia, które ciężko obejść należy się z nimi pogodzić. W akcie desperacji grupa radnych miejskich zaproponowała uruchomienie taniej, sezonowej „przeprawy flisackiej” – małego promu lub barki – jako rozwiązania alternatywnego. Szacowany koszt takiego przedsięwzięcia to około 3 miliony złotych, co stanowi ułamek kwoty 114 milionów przeznaczonych na kładkę Kazimierz-Ludwinów.

Realizacja kładki Salwator–Dębniki utknęła w martwym punkcie. A urzędnicy nie kryją, że w przewidywalnej przyszłości nie ma co liczyć na rozpoczęcie tej inwestycji. Mieszkańcy Zwierzyńca i Dębnik muszą zatem uzbroić się w cierpliwość.  W rzeczywistości ciężko się nie zgodzić, że to właśnie tam – przy klasztorze Norbertanek – kładka byłaby nawet bardziej potrzebna niż między Kazimierzem a Ludwinowem.  Na razie oczy krakowian zwrócone są na plac budowy między Kazimierzem a Ludwinowem.   Dziękuję za uwagę. Materiał do tego filmu zbierałem dla Was od około roku przymierzając się do opublikowania tego filmu. Kolejne etapy budowy będę nadal śledził. Być może uda się porozmawiać o technicznych aspektach tej budowy z wykonawcą, będę się starał nawiązać taką współpracę.