Strefa Czystego Transportu w Krakowie

II analiza i apel do radnych

Link do materiału filmowego na naszym kanale Youtube: 2 Analiza Strefy czystego Transportu

Trochę świeżych  informacji odnośnie Strefy Czystego Transportu, która szykuje nam się w Krakowie.

Dla przypomnienia opracowałem obszerny materiał filmowy analizujący założenia oraz największe moim zdaniem absurdy  przyszłej SCT. 

W telegraficznym skrócie, czym jest SCT?

Jest to obszar, w którym wprowadzane są ograniczenia dotyczące ruchu pojazdów z  silnikami spalinowymi w celu redukcji emisji zanieczyszczeń. Przeanalizowałem temat dogłębnie. Warto na samym wstępie podkreślić, że ustawodawca zdecydował, iż strefy czystego transportu nie będą obligatoryjnie wprowadzane na terenie całego kraju, a ich ustanawianie pozostawił w gestii rad gmin. Zatem to od radnych  miasta Krakowa zależy wprowadzenie tej strefy, jej wielkość oraz wytyczne. Temat budzi sporo emocji wśród wielu Krakowian i niema się co temu dziwić, ponieważ krakowska strefa będzie najbardziej restrykcyjna w całej Europie. Pytaniem otwartym pozostaje dlaczego krakowscy radni postanowili aż tak bardzo zadziałać na szkodę mieszkańców miasta, pomimo kredytu zaufania jakim obdarzyli ich wyborcy. Czy za ich decyzjami stoją jakaś nieznane nam przesłanki a może nieznajomość tematu i słaba analiza problemu? Dla jasności osobiście rozumiem potrzebę utworzenia w Krakowie SCT, znam problem smogu z którym boryka się nasz region oraz zdaje sobie sprawę, że jest on na tyle złożony, że walka z nim powinna odbywać się na kilku frontach. Nie zgadzam się natomiast absolutnie z obecnymi założeniami SCT, które sobie na spokojnie teraz przeanalizujemy. Przeczytałem też wiele komentarzy przewijających się w Internecie oraz pod moim filmem z których jasno wynika, że sporo osób nie zna albo nie do końca rozumie aktualnych założeń SCT oraz implikacji z nich płynących.

Krakowska strefa CT zacznie obowiązywać  w łagodnej „przejściowej” formie od lipca 2024 roku oraz pełnej bez taryf ulgowych od lipca 2026 roku i zakłada ona, że:

– granica obejmie cały obszar administracyjny Krakowa czyli poza centrum miasta również; Swoszowice, Wzgórza Krzesławickie, Nową Hutę, Mistrzejowice, Bronowice, Dębniki z wyłączeniem obwodnicy, A4 i S7.  

– ograniczenia dla norm emisji spalin docelowo od lipca 2026 dla samochodów z silnikiem benzynowym to Euro 3 a dla silników diesla będzie to Euro 5.

Należy wyraźnie podkreślić, że powyższe założenia są bezprecedensowe na skale Europejską. W zasadzie żadne inne znane mi miasto w Europie nie stworzyło po pierwsze tak bardzo rozległej pod względem obszaru i zarazem równie rygorystycznej pod względem wymogów norm emisji spalin strefy CT. Zastanówmy się  zatem za naszych radnych jakie będą skutki tak dalekosiężnych decyzji dla mieszkańców miasta oraz jego okolic.  Wymienię podstawowe zarzuty przeciwników SCT w jej obecnej formie, które następnie sobie omówimy.

Podstawowe zarzuty podnoszone przez przeciwników to przede wszystkim jej absurdalny rozmiar, wyśrubowane normy emisji, które nie przystają do polskich realiów, brak parkingów na granicy strefy umożliwiających dojazd i przesiadkę do komunikacji miejskiej, brak lub ukrywanie przez RDM rzetelnych danych odnośnie ilości aut nie spełniających wyznaczonych norm.

Wielkość obszaru SCT?

Zacznijmy od wielkości strefy, która obejmie granice  administracyjne Krakowa o powierzchni 33 tysięcy hektarów oraz liczbie stałych mieszkańców na poziomie około  700 tysięcy mieszkańców. Kraków idzie w takim razie na światowy rekord wielkości strefy czystego transportu. Niespecjalnie jest tutaj, co komentować. To główny problem nad którym w pierwszej kolejności powinni pochylić się krakowscy radni a najlepiej wycofać z tych założeń.  Moje osobiste zdanie jest takie, że SCT powinna ograniczać się do centrum miasta. Mamy już obecnie wyznaczone strefy parkingowe A, B i C które mogły  by zostać użyte również do określenia granic SCT.

Przeanalizujmy  teraz normy emisji  jakie zostały określone dla strefy, które będą obowiązywały  od lipca 2026

Jak wspomniałem jest to Euro 3 dla benzyny i Euro 5 dla diesla. A co to oznacza dla mieszkańców? Sięgnijmy po dane. W Polsce obecnie według różnych wiarygodnych źródeł średnia wieku samochodu oscyluje miedzy 14 a 16 lat. Przyjmijmy, że jest to średnia 15 lat. Ile zatem pojazdów mieszkańców Krakowa i sąsiadujących terenów może zostać wykluczonych z możliwości poruszania się po SCT? Prognozy Rady Miasta Krakowa  uzyskane od najmniej kompetentnej w tej kwestii instytucji Zarządu Transportu Publicznego, które wspominają o kilku procentach aut od razu możemy włożyć między bajki. To brzmi jak  propaganda obecnej TVP.  Natomiast według wyliczeń dziennikarzy z radia RMF liczba tych samochodów może oscylować wokół 250 tysięcy. Mam nadzieje w przyszłym materiale filmowym dokładniej pochylić się nad tym problemem i zweryfikować te dane. Moje zdanie jest takie, krakowscy radni powinni zliberalizować te wytyczne, zostawić normy Euro 3 dla benzyny  i zmienić Euro 5 na  Euro 4 dla diesla. Jak to w znakomitej większości ma miejsce w krajach zachodnich, poza ścisłymi wyjątkami ostrzejszych norm Euro 5 czy nawet Euro 6 ale ograniczonymi dla bardzo niewielkich obszarów czy nawet pojedynczych ulic miasta. W przypadku konieczności użycia w Krakowie normy Euro 5 ograniczyć ją wyłącznie do ścisłego centrum miasta odpowiadającemu obszarem strefie parkingowej na przykład „A”.

Znam mieszkańców Krakowa poruszających się małymi i ekonomicznymi samochodami z silnikiem diesla o pojemności 1L, palącymi sporo poniżej 5 litrów ropy w cyklu miejskim   spełniającymi normy Euro 4. Nie widzę sensu i powodu odbierania takim osobom prawa poruszania się po Krakowie.

Pragnę przypomnieć radnym, że  obecnie ceny samochodów na rynku wtórnym zdrożały średnio o 50% w ostatnich 2-3 latach. Natomiast auta z Euro 4 spadają na wartości z wiadomych powodów. W obecnej sytuacji ekonomicznej  wymiana samochodu dla mieszkańca Krakowa przy aktualnych cenach może być ogromnym ciosem w budżecie. Biorąc powyższe pod uwagę przepisy należy dostosować  do realiów panujących w naszym kraju.

Parkingi w SCT?

W punkcie trzecim zarzutów wobec SCT poruszona została kwestia możliwości skorzystania z parkingów na obrzeżach strefy i przesiadki do komunikacji zbiorowej. W zasadzie takich parkingów po prostu niema lub znajdują się wewnątrz strefy CT. Problem ten całkowicie zniknie wraz z ograniczeniem strefy do centrum miasta. I jest to kolejny istotny argument dla radych do gruntownego przeanalizowania założeń uchwały SCT.

Na koniec informacyjnie przypominam, że na początku września 2023 roku ruszyła propozycja obywatelskiej ustawy, której celem jest uchylenie SCT. Zebrała ona 7200 podpisów. 10 listopada została złożona w Urzędzie Miasta Krakowa. Do rozpatrzenia każdej takiej obywatelskiej inicjatywy przez Radę Miasta Krakowa potrzebne jest minimum 300 podpisów, czyli 24 razy mniej niż zebrano. Na chwilę obecną Rada Miasta na ostatnim zebraniu nie wciągnęła do porządku obrad głosowania tej obywatelskiej ustawy.  Rada ma w zasadzie 3 miesiące czasu na rozpatrzenie tej obywatelskiej ustawy . 

W mojej ocenie bardzo źle się stało, że inicjatywa ta zakładała całkowite odrzucenie SCT. Radni zwyczajnie na to nie będą chcieli zagłosować. A cała para z tej akcji pójdzie w gwizdek. Zdecydowanie lepszym krokiem byłoby zebranie  podpisów odnośnie liberalizacji zasad SCT o których tutaj wspinałem. Taka ustawa  obywatelska miałaby jakieś szanse powodzenia. Mamy tutaj wobec tego starcie dwóch skrajnych punktów widzenia. Pierwsza to nasi radni brnący w te chore pomysły a z drugiej mieszkańcy, którzy naiwnie myślą, że skoro 6 innych miast w Polsce wprowadza SCT to Kraków nagle całkowicie się z nich wycofa. Zobaczymy , co z tego wyniknie. Jestem osobiście sceptycznie nastawiony na rezultaty.  

Tyle z mojej strony. Mam nadzieję, że film ten oraz wnioski weźmie pod uwagę chociaż część naszych radych.